11月26日。
徐闻县西南角方向的琼州海峡。
距离灯塔角大约17公里的海底，琼州海峡海底隧道一期工程的施工现场，所有的施工人员，都进入了安全特种车中。
飞鹏工程的总工程师黄新明、中建的副总工程师李丰，盯着操作页面的模拟画面。
由于海底隧道是从两头向中间挖掘的，全长37公里的琼州一号线，处于海底的部分，长度是33.6公里，两头的汇合点，就在16.8公里处。
经过一年多的全力施工，考虑到泥沙层容易崩塌的地质条件，在突破陆地岩层区后，施工团队采用了顶管的施工，配合盾构机的方案。
平均每天可以推进50～60米，今天终于到了两头汇合的日子。
从临高县过来的那一段隧道，目前已经完全停工，等待徐闻县这一段挖通最后10米的泥沙层。
“5米，临时顶管跟上。”李丰紧张的喊道。
“收到。”
由超级材料打造的临时顶管，在八套液压机的作用下，缓缓跟着盾构机向全推进。
在顶管后面，是一个巨大的合金阻隔网，是为了预防前方突然崩塌，海水带着大量泥土冲击施工区域。
而泥沙阻隔网后面，上百名工人正在忙碌着，他们配备了清一色的特制外骨骼，这是专门定制的潜水型外骨骼。
就算是前方突然崩塌，他们也可以在海水中存活下来，上个月临高段就发生了一次崩塌，大量海水冲入施工区域，工人凭借外骨骼和特制安全车，成功从中撤退出来。
琼州海峡海底隧道的修建，为国内应对复杂地质条件下的隧道施工，积累了众多经验和技术，以后修建其他地区的海底隧道，都可以用上这些经验和技术。
时间一分一秒过去。
盾构机、顶管缓缓推进着，工人们快速铺设着管壁。
4米……
3米……
……
当最后几十厘米的临时水泥层，被盾构机削开推倒的那一刻。
布置在临高段那边的监控摄像头，清晰的将这一幕记录下来，被同步传输到安全车里面。
“成功了！”一直默不作声的黄新明振臂高呼起来。
“太好了！”
“我们做到了！”
“哈哈……”
不少人喜极而泣，或者激动得语无伦次。
随着最后10米泥土层被贯通，一众工程师和工人，也从激动中清醒过来，开始做最后的收尾工作。
顶管继续跟着盾构机向南缓缓移动，工人花费了三个多小时，将最后管道连接起来。
从安全车中走出来，李丰看着这条巨大的隧道，这是人类有史以来，建造一系列海底隧道中，最大最长且难度最大的海底隧道。
站在隧道底部，李丰仿佛走进巨人国度一般。
“非常震撼！”一旁的黄新明，也是赞叹不已。
由于采用套管方案，目前他们只完成了外管，而后面还有一条内管，内管不需要考虑挖掘隧道、岩土层崩塌，施工速度非常快，目前已经31公里的长度修建，只剩下最后的6公里。
李丰戴上头盔，缓解一下胸闷：“外管完成了，内管估计两个月左右，就可以合拢了。”
“我们要准备下一步工作了。”黄新明一边说，一边返回安全车。
外管成功合拢，内管也快合拢，并不代表工作的完成，他们还需要考虑通气井的建设。
超长海底隧道的通风透气问题，其实是非常重要的，除非不设置公路通过功能，只允许铁路通过，将可以不考虑通风透气的问题。
海底隧道的内部非常密闭，而琼州海峡海底隧道的平均深度，为海平面以下150～180米，长度又达到了37公里。
一旦大量机动车进入其中，发动机需要燃烧做功，会导致隧道内部的氧气被大量消耗，而废气则迅速增加。
如果仅仅依靠自然通风，根本满足不了隧道内部的消耗，很快就会出现缺氧的情况。
在隧道内部缺氧，除了电动车可以正常使用，燃料型的发动机都要歇菜，车上的司机和乘客都可能窒息而亡。
总不能每一辆进入隧道的车，都配备一个氧气瓶吧！
那画面太美，不敢想象。
要维持隧道内部正常的气体成份，建造通气井，成为必不可少的工作。
安全车向北行驶，黄新明和李丰来到001号通气井，通气井的设计方案，并不是直接设置在外管上面的，而是先开一条水平纵管。
水平纵管的直径12米，长度500米，同样是内外管设计，内部设置三道闸门，可以在紧急情况下，将通气井和隧道隔开。
在水平纵管内部，有进气管和排气管，通过电动机进行强制换气，进气管和排气管的管径为1.5米，一个通气井布置两条进气管和排气管。
进气管和排气管，从水平纵管的一端，延伸到海面的换气平台上，为了维持通气井的平衡，在水平纵管的下方，设置了一条深度200米的平衡固定柱。
黄新明进入001号通气井的施工现场，目前这个通气井，